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第459章 都普铁路扩建 (1 / 3)

远东的事情暂告一段落,不过远东的紧张气氛却不会少,因为俄国撤军的拖拖拉拉,让大英帝国一眼就看穿了本质,所以接下怎么泡制毛子,就是大英帝国绅士们需要考虑的事情了。

不过对付毛子,意大利最多在旁边敲敲边鼓,更多就需要急切从全球堵毛熊的英国人,以及对于俄国占据东北急得跳脚的本子了。

所以意大利赶紧发展本国才是第一要务,其他都需要自身有这个实力再说。而作为一个国家实力强弱的代表之一,钢铁就是最主要的明证。而鉴于意大利本国煤铁矿的缺失,所以来自科索沃以及利比亚的煤铁矿就非常的重要。

尤其是在意大利工业高速发展的时候,两地的矿产资源更是必不可少。

其中作为意大利主要矿产地的科索沃地区,更是需要为意大利的工业建设添砖加瓦。

这些年随着工业化的加深,意大利对于科索沃的矿产依赖性更是在加重。

因为科索沃的矿产都是意大利所急需的,而且还没有替代者。例如就以科索沃每年开采量最大的煤矿来说,目前科索沃每年开采煤矿达到了一千一百多万吨。目前科索沃拥有的三家煤矿都是在满负荷运作,就是为意大利提供煤炭资源。

另外科索沃还有金、银、铜、铝、锌、铬、沥青、铅锌矿和镉矿等矿产,这些矿产加起来,每年科索沃需要向国内提供一千三百万吨的矿产。

如此数量庞大的物资需要运输,而科索沃也没有能通航的河运,基本都靠都(都拉斯)普(普利什蒂纳)一条铁路运输,所以运输压力非常大。每12―20分钟就有一趟重型运输列车向都拉斯驶去。如果再加上客运列车,每个小时5―6趟的运输量,让都普铁路承载力已经超过了极限。为了保障众多列车的行驶,增加夜间行车的数量,都普铁路还创造性的采用沿线电灯的创举。

而如此奢华的做法,都是为了保障货物的运输量。

当然这种高强度的行车,对于钢轨的损耗非常大。都普铁路运行八年以来,已经换过两次钢轨了。

所以在去年,都普铁路的复线就开始建设了。数万筑路工人在都普铁路旁,架桥凿洞筑起了二号线。

“高官阁下,这是都普铁路最大的隧道,多米尔斯山隧道,隧道总全长3281米,在隧道出口就是格尔图大桥,这是都普铁路的第二大桥,大桥全长882米,采用拱形设计,我们采用新式钢筋混力土设计,大桥最大承受力达到了能让全重四千吨的列车安全通过。”

在位于都普铁路施工难度最大的库克斯至勒谢尼段,身为阿尔巴尼亚高官的卡博雷,看着繁忙的施工人员,听着该段施工负责人开口说着眼前的情况,

这里施工难度的确大,处于阿尔巴尼亚山脉最高处,蜿蜒的铁路就在山谷以及河谷中铺设。所需要的人力以及建筑材料,也是堪比穿越阿尔卑斯山的瑞士铁路。

卡博雷放眼望去,铁路坐落于两山之间,两条铁路线笔直的伸向一旁的山体,钢轨从两个隧道口伸出向远方的的山体伸去,很明显那又是一个隧道。而在铁路两边,由水泥石头垒成的防滑坡,显示了这条铁路建设的艰辛。

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