所谓的‘空间传输效能进行限制以及动态调整’，简单来说，就是对传输效能进行控制，争取能更加的节约能源以及保证安全性。
这就像是常规的汽车，不可能一直保持最高油耗状态。
不管是新能源的电车，还是普通的燃油汽车，对于运行功率的把控都是非常灵活的。
最简单的来说，当汽车慢速行驶的时候，油耗就会相对低一些。
依靠空间能量传输技术，制造出来的动力装置，控制上就相对差不少。
这是缺点。
任何技术都有优点和缺点，对比常规的汽车来说，空间能量传输的控制不灵活，并且不能做到及时的微调，就需要一个控制系统。
这里说的不是汽车控制不灵活，而是传输的光能效率控制不灵活。
汽车的控制可以采用很多方法，使其变得灵活起来，最简单的就是链接蓄能电池，用电池作为中转来对汽车进行控制。
或者直接增加一个排能通道，让多余的能源做其他工作。
但不管用什么样的方法，只要传输的光能效率固定，控制起来就会非常不灵活。
所以赵奕强调的就是，制造出一个电子控制系统，来对空间链接设备内部卫星光束排列进行调整。
虽然不能做到及时的微调，但就像是汽车变速器一样，区间性的调整也能够大大减少能源浪费。
这就是一个分档次的方法。
比如，第一档传输的光能，可以转化十千瓦的电能，第二档则是二十千瓦，第二档，三十千瓦。
以此类推。
虽然已经制定了初步的设计，但事实上，还没有确定接收端装置，能够转化的电能功率。
赵奕最初的设定是三十千万左右，若是要制造更高性能的汽车，功率肯定还会向上调节。
这方面还要联系汽车制造厂商，来一起制定一个符合实际情况，并保证汽车性能的功率。
只要做出了控制系统，相关的控制也只是参数调节问题。
赵奕在会上交代了工作，就是制造电子控制系统和检测系统。
电子控制系统只需要做出基本的构建，具体调节上留下一个端口，因为涉及到空间链接设备核心的微型光束调节，直接涉及到了机密，相关工作还是需要赵奕带队完成。
检测端就很灵活了。
他们要做的检测系统，只是针对接收端的功率、温度、压力等感应，其他方面还要和汽车制造厂商联系，一起去设计一套体系。
所以接下来的工作，就是找一个专业的汽车制造合作伙伴。